Hetek-hónapok óta zajlik egy nehezen követhető vita a Fővárosi Önkormányzat és a kormány között a helyi és az agglomerációs tömegközlekedés finanszírozásáról. Az állam elfogadja ugyan, hogy a budapesti tömegközlekedés helyköziként is funkcionál – részben kiszolgálja a Budapest környéki településeket is –, de nem fizet érte eleget. Egyre erősebbek lettek a fenyegetések, hogy a Fővárosi Önkormányzat leállítja ezt a szolgáltatást, amit törvény nem ír elő, mert a finanszírozására nincs forrás abban a támogatásban, amit Budapest kap az adófizetők által az Államkincstárba befizetett pénzből. Vajon mi történne, ha valóban megállnának a buszok, HÉV-ek városhatáron?

1. Akinek van kocsija, de tömegközlekedéssel jár Budapestre – vagy onnan az agglomerációba –, az megvonja a vállát, és gépkocsira vált – emiatt még lassabbá, dugósabbá válik az autózás Budapesten és a környékén egyaránt.
2. Akinek nincs kocsija, az
   1. megkeresi a legközelebbi Volán vagy MÁV megállót, és arra vált – tumultuózus jelenetek alakulnak majd ki a Volán járatokon, lehet, hogy a vonatokon is;
   2. elkezd telekocsizni –- csatlakozik olyan szomszédjához, akinek van gépkocsija, és hajlandó behozni a városba –, ami ugyan első blikkre örvendetesnek tűnik, de olyan kiszolgáltatottságot jelent, amit nem lehet sokáig bírni idegekkel; ezért
   3. sürgősen kiveszi a gyereket a budapesti iskolából, és beíratja a legközelebbibe, elkezd a környéken állást keresni, megpróbál gyorsan beköltözni Budapestre – mind olyan kétségbeesett lépés, ami káoszt idézhet elő a munkaerőpiacon, a lakáspiacon, de még az iskolákban is.

Ennek a következményei a következők lehetnek:

86%

Év végéig még

14 672 646 forint

hiányzik a

költségvetésünkből.

Támogasd az Átlátszó

tényfeltáró munkáját!

atlatszo.hu/tamogatom

1. Ha pár ezer gyerek rázúdul az agglomerációs iskoláira, akiket ráadásul kötelesek fölvenni, mert körzetiek, a nyomás alatt összeomlik az oktatás.
2. Lakásvásárláshoz előbb el kell adni a meglévőt az agglomerációban, ami kereslet híján eddig sem volt könnyű. A hirtelen kínálatnövekedés úgy lenyomja az árakat az agglomerációban, és a keresletnövekedés úgy fölnyomja az árakat Budapesten, hogy a beköltözés a többség számára vágyálom marad csupán.
3. Azok a budapesti munkahelyek, amelyekről a legkisebb jövedelműek – akiknek nincs pénzük saját gépkocsira, és akik nem találtak eddig munkát a környéken – beutazási lehetőség híján kiszorulnak, nem fognak hirtelen átkerülni az agglomerációba. Feltöltődnek budapestiekkel, és kész. A szó szerint kint maradók pedig járhatnak – ha kapnak – közmunkába gyalog vagy biciklivel.

Nagyszerű, igazi „nemzeti” perspektíva. Szerencsére mintha egy másik forgatókönyvre álltak volna át a felek. Tárgyalásba kezdenek az agglomerációs tömegközlekedés ellátásának állami kézbe vételéről. Ez az új változat – nem leállítjuk őket, hanem megszabadulunk az eszközöktől, amikkel a szolgáltatás fenntartható, bár nem ugyanabban a nagyságrendben –, már csak kisebb zavart okozhat Budapest és a vele szoros szimbiózisban működő agglomeráció közötti közlekedésben. De mi lehet az értelme, miért jobb, mint mindent működtetni tovább, ahogy eddig, és megtalálni rá a forrást?

A tömegközlekedés fenntartásának két kulcsfogalma az ellátási kötelezettség és a szolgáltatás. A településen belül az ellátás a helyi önkormányzat – Budapesten a fővárosi –, a települések között az állam kötelezettsége. De akié a kötelezettség, az nem szolgáltathat közvetlenül, meg kell rendelnie a szolgáltatást valakitől. Budapesten a BKK rendeli meg a BKV-tól és önálló – buszos – szolgáltatóktól. Budapest és a környező települések között viszont kétféle tömegközlekedés is van: az állam által a MÁV-tól és a Volánoktól megrendelt helyközi, és Fővárosi Önkormányzat által fenntartott kiterjesztett helyi vagy agglomerációs buszközlekedés és a HÉV-ek. Az utóbbi nem kötelezően ellátott, hanem önkéntes szolgáltatás, aminek a megszüntetése, mint föntebb láttuk, Budapestnek komoly gondokat okozna. De ez mindenképpen egy állami föladat részbeni átvállalása anélkül, hogy a finanszírozásában – ezen a címen – rész venne az állam.

2015. szeptember 18-án Tarlós István főpolgármester, dr. Bagdy Gábor főpolgármester-helyettes és a Fővárosi Képviselőtestület néhány tagja levelet írt a miniszterelnöknek a fővárosi közösségi közlekedés hosszú távú finanszírozásáról. Eszerint a levél szerint a fővárosi tömegközlekedés várható ráfordítása 2015-ben 165,2 milliárd, a várható jegyárbevétele pedig 79,7 milliárd forint. Ezen számok mellett az utasok a költségek 48,2 százalékát, vagyis közel a felét fedezik a költségeknek! Úgy, hogy ezekből a költségekből a levél szerint mintegy 15,9 milliárd forintba kerül 26 agglomerációs településre a helyközi tömegszállítás fenntartása, 4,2 milliárd forint vonatkozó jegyárbevétel és 635 millió forint, az érintett településektől befolyó forrás mellett… (Vagyis az agglomerációs tömegközlekedésben utazók csak a költségek 26 százalékát fizetik.)

Erősen rögzült a gondolkodásunkban a kérdés: vajon hány százalékát fedezi a jegyárbevétel a tömegközlekedés költségeinek, és hogyan lehet ezt növelni? Holott egészen máshonnan kellene elkezdeni a gondolkodást: naponta hány ember utazását kell megoldanom a városi közlekedési hálózaton? Megoldható-e ez a feladat úgy, hogy mindenki a saját autójával közlekedik az utakon? Elférnek-e vajon? (Egyelőre nem törődünk azokkal, akiknek a jövedelme nem engedi meg, hogy autót tartsanak.) Ha igen, akkor az önkormányzat feladata – ez sem kicsi – a forgalom szabályozása, folyamatosságának biztosítása és az utak megfelelő minőségének fenntartása. De ha nem, akkor már az a kérdés, hogyan tud az önkormányzat minél több embert arra bírni, hogy az autó helyett a tömegközlekedést válassza. Erre a kérdésre egyszerű a válasz: vonzó árú, kényelmes, tiszta, pontos és megbízható szolgáltatással, valamint a személygépkocsi-forgalom ésszerű korlátozásával. De ha már elfogadtuk, hogy kell tömegközlekedés, akkor figyelni kell azokra is, akik nem tudnak autóval utazni. Vagyis olyan tarifát kell kidolgozni, ami nemcsak vonzó, de az emberek nagy többsége számára megfizethető is. Meg kell nézni a háztartások jövedelmi viszonyait, a kiadási szerkezetet, megnézni számos szociológiai kutatás eredményét a világban, és ebből kialakítható a méltányos tarifa. A méltányos tarifából (és még sok más adatból) becsülhető a várható árbevétel. Ennek kivonásával a költségekből megkapjuk a tömegközlekedés működési deficitjét, amit valahonnan pótolnunk kell. De honnan?

Az idézett szeptemberi levélből ugyanazt olvashatjuk ki, amit az elmúlt 25 év minden fővárosi önkormányzati nyilatkozatából: fizessék az adófizetők, úgy általában. Mostanáig fizették is, de ez a forrás szépen lassan elapad, tehát találni kell egy másikat. A Levegő Munkacsoport megalakulása óta próbálja a politikusok figyelmét ráirányítani egy kézenfekvő forrásra, eddig sajnos sikertelenül. Egyetlen vezetése volt a városnak, amely annyira akarta az – amúgy teljesen fölösleges – Dél-Buda-Rákospalota metrót (M4), hogy még a szent tehenek megfejését is vállalta érte. Ami azóta történt, abból persze arra következtethetünk, hogy ők sem gondolták komolyan, de mégis, felmutattak valamit, ami a mostani helyzetben igen jó megoldásnak látszik a forrásteremtésre a tömegközlekedés fenntartására.

Igen, a díjszedés lehet megoldás azoktól, akik nem gyalog, biciklivel vagy tömegközlekedési járművel közlekednek Budapesten, hanem gépkocsival. A díj elvi alapja két különböző megfontolás lehet, amik nem függetlenek egymástól, de mindenképpen eltérő díjfizetési (díjbeszedési) megoldást igényelnek.

Egyik megfontolás. Aki kívül lakik, és csak behajt időnként Budapestre, az járuljon hozzá a város fenntartásához. Fizessen az aszfaltkoptatásért, a forgalomirányításért, a jelzőlámpáknak az ő haladását is segítő működtetéséért, a parkolási lehetőségért (nem a parkolásért, csak azért, hogy egyáltalán vannak közterületek, ahol meg tud állni az autójával, mert az, hogy foglalja azt a helyet, már más kérdés), a tiszta levegőért, amit az autója beszív, és mindenféle mérgekkel telítve pöfög ki magából. Fizessen továbbá azért is, hogy legyenek, akik nem autóznak, hanem tömegközlekedéssel jönnek be a városba, és így helyet szabadítanak fel az ő számára az utakon. A behajtási díjat – mert erről van szó – meg lehet úgy állapítani, hogy elegendő bevétel folyjon be a tömegközlekedés fenntartására (esetleg jusson útfenntartásra is), és a forgalmon érezhető legyen a hatása: akik megfizetik, azok tapasztalják közvetlenül, hogy gyorsabb eljutáshoz, kényelmes haladáshoz jutnak a díjért cserébe.

A behajtási díj megvalósítása pofonegyszerű. A Nemzeti Útdíjszedő Szolgáltatóval kell megegyeznie a Fővárosi Önkormányzatnak egy napi Budapest matrica bevezetéséről és az ellenőrzésről.

Másik megfontolás. Az út, amit Budapesten használnak az autók haladásra, megállásra, a neve szerint is közterület. Ha valaki virágos bódét nyit, ha egy étterem kitelepül a járdára vagy az úttestre, ha egy lakásfelújító letesz a járdára egy konténert, hogy abban szállíttassa el a sittet, közterületfoglalási engedélyt kell kérnie, fizetség ellenében. Fizessen az autós is, hiszen nyolc-tíz négyzetméter közterületet biztosan befed a kocsijával! Fizessen parkolási díjat – nemcsak, mint most a kijelölt helyeken, hanem mindenütt –, és fizessen akkor is, ha helyváltoztatásra használja a közterületet! Vagyis fizessen városi útdíjat.

Ez a megoldás már nemcsak a városon kívül élő bejáró, hanem a városban lakó autósokat is bevonja a tömegközlekedés költségviselői táborába. Miáltal kisebb lehet az egy autósra jutó díjbevétel, még nagyobb összbevétel mellett is.

Technikailag a városi útdíj könnyen megvalósítható a gépkocsikba szerelt fedélzeti rendszerrel, ami képes kiszámolni egy tarifatáblázat alapján a fizetendő összeget. Ráadásul jó a városi útdíj a városon belüli differenciálás révén a dugók mérséklésére is. Úgy lehet alakítani a tarifát, hogy azokban a napszakokban és helyeken, ahol sokszor alakul ki dugó, drágább legyen az autózás, mint máskor és máshol. Ez a felár sok autóst fog arra bírni, hogy kerülő utat válasszon, vagy ha nincs időhöz kötve, akkor elhalassza az utazást pár órával.

Ez az megoldás sokkal jobb, mint amit a jelek szerint választottak a Fővárosi Önkormányzat vezetői. Mert ők, miután az állam elvette Budapesttől az oktatást, a kórházakat, a gázszolgáltatót, a kéménysöprést, továbbá a szolgáltatási díjak rögzítésével tönkreteszi a szemétgyűjtést, most önként és dalolva mondanának le arról, ami a legalkalmasabb kiindulópontja lehetett volna már eddig is Budapest és az agglomeráció együttműködésének annak érdekében, hogy ne csak a gazdaságban, hanem a társadalomban is kialakuljon egy igazi, működő Budapest régió.

vamá

A bejegyzés a Levegő Munkacsoport blogján jelent meg.