Az alábbiakban egy nyílt levelet és a Levegő Munkacsoport elnökének válaszát közöljük.

„Nyílt levél a környékbeli lakosoknak, politikusoknak és mindenkinek, aki a 10-es úton ingázik Budapestre

84%

Év végéig még

16 613 194 forint

hiányzik a

költségvetésünkből.

Támogasd az Átlátszó

tényfeltáró munkáját!

atlatszo.hu/tamogatom

El vagyunk zárva a világtól.

Pontosan, így ahogy mondom. Mert minket, engem és a 10-es út mentén élőket, közlekedőket elzártak a világtól. Ma reggel (2014.09.15.) a 10-es úton megszokott dugó már a solymári Szent Flórián úti alsó körforgalomig ért.

Mit tehet az ember? Megfordul, mondhatja az olvasó, és keres másik útvonalat. Csakhogy az kérem szépen, az erre nincsen. Vagyis lenne, de mint a mondatban is olvasható, elzártak minket a külvilágtól. Ugyanis Solymár felé Hűvösvölgyet sem lehet megközelíteni, mert persze ott is szeptember elsején kezdtek csatornázni, útburkolatot javítani, a forgalmat akadályozni. Jó, akkor menjünk Szentendre, Pomáz felé. Ácsi, arra sem jó, mert ott meg a budakalászi hév-átkelőnél a csomópont nem enged.

Na, akkor kérem, merre? Semerre, maximum megfordulni lehet és hazamenni, majd visszabújni a még talán meleg ágyba, és várni, hogy a munkahelyünkről kirúgjanak a sorozatos késések miatt.

Pedig micsoda hangzatos ígéretek voltak, új, szebb, gyorsabb vasút, körforgalom az ürömi kereszteződésnél, 15 perc alatt a városba, stb., stb., stb.

Hogy mi lett ezekből az ígéretekből? A vasút felújítása lassan 2 éve csúszik, a solymári állomáson például alig történik valami, Pilisvörösváron nem jó az alagút (azt beszélik nem jól számolták ki és nem fér el alatta egy teherautó). Ürömön a körforgalom építését szeptember elejére ígérték (mikor máskorra, az egész nyár nem volt elég rá), most szeptember közepe van, de még egy kapavágás sem történt.

De a sor továbbra is kitartóan áll, mert el vagyunk zárva a külvilágtól, se előre, se hátra nem lehet menni, ja, de igen, visszafelé fejlődni azt lehet, kérem szépen.

És mindez senkit sem zavar, az emberek belefáradtak, belefásultak a várakozásba, és szép csendben visszaköltöznek a városba.

Mert itt a 10-es út mentén senkinek sem érdeke, senkit sem érdekel, hogy valami történjen, és felszabaduljunk az elzártság alól. Sem a városvezetőket, sem a politikusokat, sem a helyi képviselőket, sem a megyei képviselőket, a fővárosiakról ne is beszéljünk, tehát senkit sem érdekel, hogy naponta több ezer ember ingázik, vagyis ingázna a munkahelyére, hogy termelje a GDP-t.

Mert bizony kérem kedves politikusok, elöljárók, érdekvédelmi képviselők nem azért állunk a dugóban, mert jó kedvünk van, vagy, mert van minden nap 2×2 szabad óránk, amit nem tudunk mással eltölteni, hanem azért, mert a munkahelyünkre igyekszünk, hogy termeljük a GDP-t, amiből olyan bevételei származnak az államnak, az önkormányzatoknak, amelyekből egy ilyen helyzetet már rég meg lehetett volna oldani.

De persze ez senkinek nem érdeke, az a lényeg, hogy Budapestre ne zúduljon rá reggel a tömeges autóforgalom, mert a belvárosi autós és tömegközlekedéssel is képtelenek megbirkózni, nem hogy az agglomeráció autós forgalmával.

Az ingázók meg úgyis hozzá szoktak már, meg se kottyan, ha sem erre, sem arra nem tudnak reggel bejutni a városba. Ezért nyugodtan lezárják az összes utat, és ezzel elzárnak minket a világtól.

Na de kérem, meddig tűrjük, meddig halasztjuk, autós társaim, pilisi lakók, nektek nincs elegetek? Polgármesterek, önkormányzati képviselők, nektek nincs elegetek? Miért nem tesztek valamit? Miért nem harcoltátok ki már rég, hogy legyen egy út, amin el lehet jutni a tőlünk alig 15 km-re fekvő fővárosba? Miért, nem érdek nektek, hogy a városotokban élők könnyen, gyorsan eljussanak a munkahelyeikre, majd onnan haza, és a megkeresett pénzt ott helyben elköltsék? Miért nem érdeketek az, hogy sok fiatal kiköltözzön, vagy ott maradjon a kis falvaitokban, városaitokban, és ne néptelenedjenek el? Miért nincs olyan civil kezdeményezés, amely már kilobbizta volna legalább a körforgalmat? Miért érdeke a zöldeknek, a Levegő Munkacsoportnak, hogy egy helyben áll több tucat autó, és így szennyezik a környezetet órákon keresztül?

Persze ezekre a kérdésekre sosem kapjuk meg a válaszokat, mert el vagyunk zárva a külvilágtól, így a posta sem ér ide. Ide a Pilisbe. Budapesttől 15 km-re.

 H.K.”

A Levegő Munkacsoport válasza

 Tisztelt H. K.!

 A nyílt levelében leírtaknál is sokkal súlyosabb a helyzet a 10-es úton. A folyamatos araszolás, az állandó fékezés gyorsítás következtében ugyanis a járművekből kikerülő szennyező anyagok mennyisége a többszöröse annak, mint ami egyenletes sebességnél adódna. Ezt a mérgező levegőt szívják a környéken lakók és mindenekelőtt az úton haladó autósok is (a legveszélyesebb mérgeket még a korszerű légszűrők is átengedik).

Jól látja, hogy a fővárosiak így gondolják: „az a lényeg, hogy Budapestre ne zúduljon rá reggel a tömeges autóforgalom, mert a belvárosi autós és tömegközlekedéssel is képtelenek megbirkózni, nem hogy az agglomeráció autós forgalmával.” Nincs Budapesten olyan bevezető út, amelyek lakói ne keresték volna már meg a Levegő Munkacsoportot, azt sürgetve, hogy lépjünk fel az agglomerációból bezúduló autóáradat ellen. Úgy véljük, hogy jogos ez a kívánságuk, de ugyanakkor jogos a 10-es út térségében lakók elvárása is, hogy emberhez méltó módon jussanak el a fővárosi munkahelyekre, oktatási intézményekbe.

A Levegő Munkacsoport a térségben lévő tagszervezeteivel, aktivistáival együtt hosszú éveken keresztül dolgozott a megoldás érdekében. Számos rendezvényt tartottunk, lakossági fórumokon vettünk részt, anyagokat dolgoztunk ki, és lehetőségeink szerint tájékoztattuk a lakosságot. Minderről folyamatosan hírt adtunk a honlapunkon is (ld. többek között itt).

A megoldás egyik eleme, amint Ön is említette, a vasútvonal felújítása, korszerűsítése, amit a kezdetektől fogva szorgalmaztunk. További eleme lehetne az autóbusz-közlekedés fejlesztése. Erről a következőket írtuk még 2006-ban:

„A Közlekedés Kft. 2000. évi forgalomfelvétele alapján jelenleg a 10-es út forgalmának közel 40 százalékát teszi ki a közösségi közlekedés. Egy átlagos munkanapon ezen az útvonalon mintegy 10800-an utaznak ilyen módon Budapestre, míg személygépkocsival kb. 14400-an. A maradék hozzávetőleg 2600 ember tehergépkocsival (ide számítjuk a kisbuszokat is) érkezik a városba. Budapest határán naponta 240 busz (185 Volán és 54 BKV), 8900 személygépkocsi és 1860 tehergépkocsi lép be. Ezen felül 27 vonattal összesen 1600 utas érkezik naponta.

Csak a buszokat és a személyautókat számításba véve megállapítható, hogy az utasok 40 százalékát a járművek 2,6 százaléka szállítja, a többi 60 százalékát pedig a járművek 97,4 százaléka! Ha pedig azt is figyelembe vesszük, hogy az autóbuszok naponta több fordulót tesznek meg, míg a személyautók általában csak egyet, akkor a valódi arány egy a kilencvenkilenchez.

Játsszunk el egy kicsit a gondolattal: milyen tömegközlekedési fejlesztéseket kellene végrehajtani ahhoz, hogy a vasút, illetve az autóbuszok minden olyan utast be tudjanak hozni Budapestre, aki jelenleg személyautóval jár be!

Annak érdekében, hogy a csúcsidei személyforgalmat az autókról teljes egészében vasútra tereljük, óránként 1600 fő részére kellene helyet biztosítani a vonatokon. Az esztergomi vonalon ez műszakilag megoldható: 400 ülőhellyel negyedóránként közlekedő szerelvényekkel. Ehhez szükséges a pálya és a Duna-híd felújítása, a teljes vonal villamosítása és egy szakaszának kétvágányúsítása, az állomások korszerűsítése és új szerelvények beszerzése. A MÁV Rt.-től kapott tájékoztatás szerint a megvalósítás költsége mintegy 30 milliárd forint, időtartama – a döntéstől számítva – három–négy év. Figyelembe kell venni azt is, hogy ki kell alakítani a helyi állomásokra megfelelő gyakorisággal ráhordó autóbusz-járatokat, az állomások mellett pedig a kerékpár-tárolókat és autóparkolókat is. (Megjegyezzük még, hogy az 1600 fő a főváros határán átlépőket jelenti. A távolabbi útszakaszon ennél jóval kevesebben közlekednek, tehát ott nagyobb vonatkövetési idő is elegendő.) Ennek a megoldásnak óriási előnye, hogy a közúti forgalomhoz képest nagyságrendekkel kisebb környezetszennyezéssel jár. Újabb területeket alig foglal el (a második vágány helye az érintett szakaszokon jórészt már biztosítva van, illetve könnyen kialakítható), továbbá nem terheli a közutakat, nem rongálja az épületeket, a légszennyezése is kisebb és a lakott területektől távol történik.

A Volánbusz szakértőinek segítségével egy másik számítást is elvégeztünk. Ez kimutatta, hogy elméletileg mennyivel több autóbuszra lenne szükség ahhoz, hogy a 10-es úton ugyanannyi személyt szállítsanak el, mint amennyi jelenleg személyautóval közlekedik. A számítás során feltétel volt, hogy egy busz átlagos kihasználtsága nem növekszik. (A kihasználtság jelenleg átlagosan 42 százalékos, ami azt jelenti, hogy az utasok többsége talál ülőhelyet a járatokon.) A különböző számítások szerint a jelenleg autóval közlekedőket a buszjáratok számának 2–2,5-szeresére növelésével el lehetne szállítani, ami azt jelenti, hogy a 8900 személygépkocsi helyett mintegy 425–515 buszjárat (370–460 Volán, 54 BKV) közlekedne az utakon. Ehhez összesen mintegy 36 új buszra lenne szükség, ami körülbelül 2 milliárd forint egyszeri állami befektetést igényelne. (Ez egy kilométer autópálya megépítésének a költsége.) Az üzemeltetéshez további állami támogatásra nem lenne szükség, hiszen erre a viteldíj-bevételek már ma is kellő fedezetet nyújtanak. A megvalósításhoz szükséges idő a döntéstől számítva néhány hónap. Óriási hátránya azonban ennek a megoldásnak, hogy a buszok is a közutakat terhelik, jelentős levegőszennyezést és zajt okoznak a sűrűn lakott településrészeken, továbbá nagymértékben rongálják az útburkolatot és az utak melletti épületeket. Ezért elsődlegesen a vasúti közlekedés fejlesztésére kell összpontosítani.

Fenti számításaink egy idealista feltételezésre épülnek, hiszen a gyakorlatban elképzelhetetlen, hogy az autókból mindenki átszálljon vonatra vagy buszokra. Az azonban talán megvalósítható, hogy az emberek fele tegye ezt meg. Ha az autók fele eltűnne a 10-es útról, akkor azonnal megszűnnének a közlekedési dugók, és jelentősen csökkenne a levegőszennyezés és a zaj. (A dugókban araszoló járművek a többszörösét bocsátják ki annak, mint amennyit a folyamatosan haladó kocsik.) Ebben az esetben a vasútvonal fejlesztése is jóval olcsóbban és rövidebb idő alatt megvalósítható (például elhalasztható a villamosítás). A Volánbusz és BKV járatok menetideje, pontossága ugrásszerűen javulna. A buszok üzemanyag-fogyasztása csökkenne, és egyéb költségek is mérséklődnének, ami komoly megtakarítást eredményezne az érintett vállalatok és így közvetve mindannyiunk részére.

Ez a megoldás összességében elenyésző mértékben növelné az utasforgalmat a BKV budapesti járatain: a 7200 ember, aki személygépkocsi helyett tömegközlekedéssel jönne a fővárosba, nem okozna gondot a BKV-nak, hiszen azt naponta összesen egy millió ember veszi igénybe. A 10-es útról bejövőkhöz közvetlenül csatlakozó BKV-járatokat helyenként esetleg meg kell erősíteni, de a fent említett összegek erre bőven fedezetet nyújtanának. (Emlékeztetünk arra, hogy azokat a 14400 utasra számoltuk ki, most pedig csak 7200-ról lenne szó.)

A tömegközlekedés javítása mellett azonban arra is szükség van, hogy bizonyos mértékben korlátozzák az autóforgalmat. Ennek a leghatékonyabb és legrugalmasabb módja az útdíj bevezetése lenne, amit a főváros határán belépéskor lehetne az autósoktól beszedni. Ezt a módszert egyre több városban alkalmazzák szerte a világon, mivel felismerték, hogy ezáltal javul az élet minősége, a város jelentős gazdasági előnyökre tehet szert, és a közlekedés is hatékonyabbá válik. Az ily módon kivetett teher az utat továbbra is használó autósok számára is bőven megtérül: rengeteg időt takarítanak meg, kevesebb pénzt kell benzinre és karbantartásra költeni, és az egészségük is kevésbé károsodik.”

Sürgettük továbbá a telekocsi alkalmazását, vagyis azt, hogy a lakosok fogjanak össze, szervezzék meg, hogy ne egy ember üljön egy kocsiban (ami ma az esetek többségére jellemző), hanem akár hárman-négyen.

Amikor mindezeket elmondtuk, a jelenlévők általában egyetértettek, aztán hazamentek és nem történt semmi. Tagszervezeteink tagjai, aktivistái pedig egy idő után belefáradtak az általuk tapasztalt általános közönybe, a szolidaritás hiányába, a „majd valaki megoldja helyettünk” hozzáállásba.

Nincs technikai vagy gazdasági akadálya annak, hogy a 10-es út problémáját egy hónapon belül megoldják. Ennek csupán az lenne a feltétele, hogy az érintett lakosok összefogjanak, és kiköveteljék a jelenleginél mintegy 20-szal több busz forgalomba állítását, továbbá hogy sokan legyenek hajlandóak (másokra is tekintettel) busszal, illetve telekocsival utazni. Ehhez azonban meg kellene változnia az emberek szemléletének, magatartásának, amihez sokkal hosszabb idő kell, mint egy technikai probléma megoldásához…

 Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke

Képünkön: Hosszú évek óta rendszeresek a dugók a Budapest III. kerületi úton, ahová a 10-es útról érkezik a gépkocsiáradat.